Metro w Krakowie

Pierwszy podziemny tunel kolejowy na świecie został otwarty w 1845 r. w nowojorskim Brooklynie. 18 lat później uruchomiono w Londynie pierwszą całkowicie podziemną linię kolejową. Na linię zelektryfikowaną trzeba było poczekać kolejnych 17 lat. Plany wybudowania w Polsce pierwszej linii metra sięgają początków XX wieku. W 1925 r. podjęto decyzję o budowie kolei podziemnej w Warszawie.

Jak wiele znaczących projektów, prace nad budową metra w Warszawie przerwała II Wojna Światowa. Na ponowne wznowienie prac budowlanych trzeba było czekać aż do 1983 r. Pierwsze pociągi warszawskiego metra zaczęły wozić mieszkańców stolicy w 1995 r. W latach 2010-2014 powstała centralna część II linii warszawskiego metra, obejmująca 7 stacji.

Warszawa nie była jedynym polskim miastem, które aspirowało do miana prawdziwej metropolii z rozwiniętą komunikacją miejską. W „Miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego Krakowa” z połowy lat 60. ubiegłego stulecia przewidziano budowę pierwszego tunelu prametra, w którym na odcinku od Ronda Mogilskiego, przez Dworzec Główny, aż po ulicę Karmelicką kursowałyby tramwaje.

Przeczytaj więcej o koncepcji Nowego Miasta i Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego

Prace budowlane w pobliżu Dworca Głównego rozpoczęto w 1973 r. Do lat 80. wybudowano tunel pod dworcem kolejowym, a także palisady na odcinku od dworca, wzdłuż ul. Lubomirskiego do Ronda Mogilskiego. W 1982 r. specjaliści z Norymbergii wykonali ekspertyzę, która potwierdziła celowość i możliwość budowy metra w obrębie śródmieścia Krakowa.

Do przyspieszenia prac nad budową prametra w Krakowie doszło w 1987 r., po zakończeniu dużej konferencji naukowo-technicznej pt. „Metro w Krakowie„. Decyzję o rozpoczęciu prac projektowych budowy pierwszej linii metra w Krakowie podjął ówczesny prezydent miasta Tadeusz Salwa. Rok później Rada Narodowa Miasta Krakowa przyjęła nowy plan ogólny zagospodarowania miasta, w którym metro stanowiło docelowo podstawowy środek komunikacji zbiorowej.

metro-w-krakowie

Gazeta Krakowska, 1990 rok

W 1990 r. Biuro Rozwoju Krakowa opracowało studium na temat możliwych wariantów dwóch tras metra w Krakowie. Jednakże po transformacji ustrojowej wstrzymano wszelkie prace koncepcyjne. Zamiast metra w planach zagospodarowania przestrzennego Krakowa pojawiła się idea stworzenia linii szybkiego tramwaju. W 1995 r. powrócono więc do prac przy budowie tunelu na odcinku od Ronda Mogilskiego do Dworca Głównego. Odcinek ten został ukończony w 1999 r.

Kolejne prace przy budowie tunelu dla linii szybkiego tramwaju trwały aż do 2008 r. Oficjalne otwarcie mierzącego 1538 metrów tunelu odbyło się 11 grudnia 2008 r.

Zobacz galerię z tunelu szybkiego tramwaju

Kryzys ekonomiczny sprawił, że obecne władze miasta bardzo ostrożnie podchodzą do kwestii budowy metra w Krakowie. Trwają dyskusje nad dylematem czy ostatecznie porzucić ideę budowy drogiego i pełnego wyzwań dla zabytkowego Krakowa metra na rzecz kilku linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.

Według jednego z najwybitniejszych ekspertów od budownictwa podziemnego w Polsce, byłego rektora AGH prof. Antoniego Tajdusia, budowa metra pod Starym Miastem jest bezpieczna dla krakowskich zabytków. – Nie ma żadnych przeciwwskazań technologicznych, nawet w zabytkowej części miasta, pod ul. Basztową czy nawet pod Rynkiem Głównym – zapewnia naukowiec. Pierwsza linia metra ma mieć ok. 19 km długości, w tym 8 km pod ziemią (tunel między halą w Czyżynach a końcem ulicy Królewskiej oraz w Nowej Hucie, w okolicy placu Centralnego). Planuje się 19 stacji. Ponadto na końcówkach linii muszą powstać zajezdnie. Odległość między stacjami w centrum powinna być nie większa niż kilometr, natomiast poza centrum dystanse te mogą być większe. – Wtedy pasażer ma około 500 metrów do stacji. Taka odległość nie zniechęca do korzystania z tego środka komunikacji – mówi prof. Tajduś.

metro-w- krakowie-2

Maszyny drążą dziś nawet 40 metrów tunelu na dobę, w dobrych warunkach. W Warszawie, gdzie skały są gorsze niż w Krakowie, dziś maksymalna prędkość nie przekracza 12-15 metrów na dobę. Dla Krakowa przyjmijmy prędkość 20 metrów na dobę – czyli w miesiącu można wydrążyć ponad 400 metrów, a kilometr w niecałe 3 miesiące. Całą część podziemną tuneli metra można wykonać w dwa lata. Jedyny problem, czy w tym czasie zdąży się wykonać wszystkie stacje… Jeśli się za to weźmiemy w najbliższym czasie, mamy szansę zdążyć do 2022 roku. – Przygotowanie inwestycji, badania, projekty – przyjmijmy półtora. Budowa całości – trzy lata. A kwota 9-11 mld złotych wydaje się realna na to przedsięwzięcie – uważa prof. Tajduś. – Problemem nie jest technologia, ale determinacja i finanse – kwituje.

– Chcemy budować metro. Jeśli będzie finansowanie to do roku 2022 możemy stworzyć pierwszą linię – twierdził w 2014 roku na łamach Gazety Krakowskiej Tadeusz Trzmiel, wiceprezydent miasta. Kalkuluje dofinansowanie środkami krajowymi i unijnymi na poziomie co najmniej 50, a nawet 85 proc. Resztę miałby wyłożyć prywatny inwestor. Później zarządzałby metrem przez co najmniej 30 lat i czerpał z niego zyski.

metro-w-krakowie-3

W ramach aktualizacji Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego z 2014 roku, w perspektywie do 2030 r. w planie transportowym tego opracowania zaproponowano trzy linie metra w obsłudze miasta. Na dzień dzisiejszy mamy wstępną koncepcję przebiegu I linii metra na osi wschód – zachód. (…) Nasz harmonogram jest taki: do 2015 r. powinniśmy mieć przygotowaną dokumentację i analizę ryzyk. Jeżeli by to się ziściło, to w 2015/2016 r. ogłaszamy przetarg w formule zaprojektuj i wybuduj. Polska wynegocjowała w Komisji Europejskiej możliwość realizacji projektów przy współfinansowaniu UE również w ramach PPP i z takiego rozwiązania chcielibyśmy skorzystać.

Przeczytaj cały wywiad z Tadeuszem Trzmielem, I Zastępcą Prezydenta Krakowa ds. Inwestycji i Infrastruktury

25 maja 2014 roku w tym samym dniu, co wybory do Parlamentu Europejskiego odbyło się referendum lokalne. Jedno z 4 zadanych pytań dotyczyło kwestii poparcia dla budowy metra w Krakowie. Do wzięcia udziału w referendum uprawnionych było 585 140 osób. W głosowaniu wzięło udział 210 441 osób (35,96%), co oznacza, że referendum było ważne. „TAK” odpowiedziało 112 856 (55,11%) osób a swój sprzeciw wobec metra wyraziło 91 939 (44,89%) mieszkańców.

Na potrzeby referendum Stanisław Albricht z pracowni Altrans przygotował wstępną koncepcję krakowskiego metra, która znalazła się w projekcie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa. Albricht opracował autorską koncepcję dla pierwszej linii metra z Nowej Huty do Bronowic, aby przy okazji referendum było wiadomo mniej więcej, o czym mowa. Po referendum prezydent Krakowa powołał złożony z fachowców zespół do spraw związanych z przygotowaniem budowy metra. Miasto w sierpniu ubiegłego roku wystąpiło też z wnioskiem do Ministerstwa Infrastruktury o dofinansowanie z pieniędzy unijnych opracowania studium dla krakowskiego metra.

metro-w- krakowie-4

koncepcja I linii krakowskiego metra autorstwa Stanisława Albrichta z pracowni Altrans

Budowę muszą jednak poprzedzić badania i projekty. Urząd Marszałkowski zapowiada przeznaczenie na ten cel 50 mln zł ze środków unijnych. Do tej pory Kraków stawiał na tramwaje. Czy metro nie zdubluje ich tras? – Nie, bo pierwsza nitka ma przeciąć północne dzielnice, gdzie sieć tramwajowa nie jest tak rozwinięta. A tam gdzie tramwaj jest, przebieg tunelu będzie się różnił od linii tramwajowych – zapewnia Stanisław Albricht, ekspert miasta ds. transportu, który wyznaczał trasę metra.

Wstępne opracowanie dotyczące pierwszej linii metra nie spodobało się jednak ekspertom. Stwierdzili oni, że trasa będzie zbyt kręta i za długa. Podważali też sens wydawania ponad 10 mld zł na inwestycję, dzięki której przejazd z Nowej Huty do Bro­nowic skróciłby się – w porównaniu do podróży tramwajem – tylko o 12 minut. Autor pierwszej koncepcji przygotował więc alternatywną trasę pierwszej linii metra w Krakowie. Byłaby krótsza od pierwszego wariantu (zbliżonego do zaakceptowanego w nowym studium Krakowa), mniej pokręcona, szczególnie po nowohuckiej stronie. Jechałoby się nią też szybciej. Przejazd z Mogiły do Dworca Głównego PKP nie trwałby 19 minut, jak w przypadku pierwszego wariantu, a tylko około 14 minut, czyli prawie o połowę krócej niż tramwajem. – Ale coś za coś. W nowym wariancie metro omijałoby tak duże osiedla jak Oświecenia, Prąd­nik Czerwony oraz rejon hali w Czyżynach – mówi Stanisław Albricht.

metro-w- krakowie-5

alternatywna koncepcja I linii krakowskiego metra autorstwa Stanisława Albrichta z pracowni Altrans

Ekspert zaznacza jednak, że to tylko jedna z propozycji. Jest bowiem w trakcie opracowywania na zamówienie miasta koncepcji metra dla Krakowa z wyznaczeniem kilku tras w wariantach. Taki dokument potrzebny jest miastu do rozmów z ministerstwem infrastruktury w sprawie dofinansowania inwestycji ze środków UE. Wkład własny miałby pochodzić od prywatnego inwestora, zainteresowanej budową metra francuskiej firmy Als­tom.

Firma proponuje dla Krakowa kompleksowe rozwiązanie pod nazwą Axonis – czyli w pełni zautomatyzowane, bezzałogowe lekkie metro, przebiegające głównie na modułowym wiadukcie. Jak podkreśla koncern, to błyskawiczne rozwiązanie konstrukcyjne, przewidziane specjalnie dla miast zabytkowych i o gęstej zabudowie. Jeśli trzeba, metro może przebiegać w poziomie ulicy lub pod ziemią. – Założenie jest jednak proste: jak najmniej tuneli – mówi Mariusz Mielczarek, Dyrektor ds. Sektora Publicznego i UE w Alstom Polska.

metro-w- krakowie-6

System Axonis opiera się na modułowości. Linię obsługują pociągi składające się od dwóch do pięciu wagonów, dzięki czemu zdolność przewozowa mieści się w przedziale od 10 do 45 tys. pasażerów na godzinę i kierunek. Pojazdy są zdolne pokonywać wzniesienia do 6% i łuki o promieniu do 45 metrów.

Jak przyznaje Alstom, są prowadzone bardzo wstępne, robocze rozmowy z władzami Krakowa na temat możliwości realizacji takiego projektu. – Ograniczenia związane z poziomem długu nie pozwalają miastom na zaciągnięcie nowych, dużych zobowiązań. Rozwiązaniem może być PPP. Kraków, jeśli chce się rozwijać, musi poszukiwać nowych form finansowania. Tym bardziej, że to już ostatnia tak duża pula środków na infrastrukturę. Za dziesięć lat zrealizowanie takiej inwestycji w Partnerstwie Publiczno-Prywatnym z udziałem środków unijnych, będzie dużo trudniejsze – przekonuje Mariusz Mielczarek.

metro-w- krakowie-7

Proponowany przebieg linii krakowskiego metra:

Linia I: Igołomska – pl. Centralny – rejon Multikina – rondo Barei – Czyżyny – rondo Mogilskie – Dworzec Główny – Basztowa – AGH – Królewska – Piastowska – Armii Krajowej/Widok – Bronowice.

Linia II: AGH – Filharmonia – Dietla/Krakowska – Legionów Piłsudskiego (alternatywnie: AGH – św. Stanisława – Kazimierz, przy kładce Bernatka) – Zabłocie – Płaszów – Bieżanów

Linia III: Pierwsze cztery przystanki jak w linii II (alternatywnie: odchodziłaby od I linii w rejonie ul. Cystersów – al. Pokoju – Zabłocie) – rondo Matecznego – Kliny

W trakcie powstawanie niniejszego opracowania natrafiliśmy również na serwis metrokrakow.pl, gdzie możecie zapoznać się z autorską koncepcją 5 tras metra i zagłosować na najczęściej użytkowany przez Was odcinek krakowskiego metra.

metro-w- krakowie-8

źródło: Gazeta Krakowska, metrokrakow.pl, wikipedia.pl, transport-publiczny.pl, dziennikpolski24.pl